Yaqinda Forbes.uz nashrida «O‘zbekiston havo yo‘llari» (hozirgi «Uzbekistan Airways») aviakompaniyasi ulg‘aygan bo‘lsa-da, ota-onasining bag‘rida erkalanib yotgan farzandiga o‘xshatmani o‘qib, bu qanchalar to‘g‘riligi haqida o‘ylanib qoldim. Aviakompaniya tuzilganida uning shiori «Under our wings the whole world» («Qanotlarimiz ostida butun dunyo») edi. Aslida, mana, 30 yil bo‘libdiki, bu qanotlardan iqtisodiyotimiz va xalqimiz sezilarli naf ko‘ra olgani yo‘q.
Erka farzand
O‘tgan 30 yil davomida «O‘zbekiston havo yo‘llari» milliy aviakompaniyasi rivojlanishiga ketgan mablag‘larni jamlasak va ularni kompaniyadan kelgan samara bilan solishtirsak (faqatgina sotuv hajmi emas, balki O‘zbekiston xalq xo‘jaligi rivojlanishiga qo‘shgan hissasini ham hisobga olsak), «O‘zavtosanoat» bilan bemalol raqobat qiladigan yana bir sohani ko‘rishimiz mumkin.
Ko‘pchilikka ma’lumki, Covid-19’gacha bo‘lgan davrda ham Toshkent–Moskva, Toshkent–Istanbul, Toshkent–Seul, Toshkent–Dubay va boshqa yo‘nalishlarda aviachiptalar narxi qanchalik baland bo‘lgan va qanchadan qancha insonlar ish yuzasidan, ta’til uchun qo‘shni mamlakatlar, ayniqsa, Qozog‘iston aviakompaniyalari uchoqlaridan foydalanishgan.
Aviakompaniyaning chipta sotish tizimi, dilerlar bilan ishlash prinsiplari, ichki sotib-olish tizimi (procurement), ichki turli xizmat ko‘rsatish tuzilmalari o‘rtasidagi o‘zaro moliyalashtirish tizimi (cross funding, cross subsidizing) ko‘p marta tilga olingan, keskin tanqid qilingan...
Hattoki hozirgi kunda ham Toshkent–Moskva yo‘nalishida aviachipta narxlari 4-5,5 mln so‘m atrofidaligiga guvoh bo‘lasiz. Masalan, Olmaota–Moskva yo‘nalishi chiptasi kamida 1 mln so‘mga arzon. Yodimizda, o‘tgan yil yozida, ta’til oylarida Osiyo va Yevropa shaharlarining eng talabgir yo‘nalishlari orasidagi farq hatto 2 mln so‘mgacha borgan edi. Bir oila uchun bunday farq katta ahamiyatga ega, albatta.
Covid-19 muammolari tufayli butun dunyo bo‘yicha barcha yo‘lovchi tashuvlari bekor qilinib, aviakompaniyalar katta zarar ko‘rdi. Havo transportining Xalqaro assotsiatsiyasi (IATA) butun dunyo aviakompaniyalarining koronavirus pandemiyasi ortidan ko‘rgan zararini 113 mlrd AQSh dollarga baholadi. Birgina O‘zbekistonda transport korxonalari karantin cheklovlari sababli hozirgacha 340 milliard so‘m zarar ko‘rgan.
Mamlakat rahbariyati bu muammolarni yaxshi anglab, mart oyida «Uzbekistan Airways» va «Uzbekistan Airports» aksiyadorlik jamiyatlarining 122 million AQSh dollari miqdorida kreditlari to‘lov muddatlari uzaytirish haqida topshiriq berdi. Bu masala O‘zbekiston Milliy banki tomonidan hal etilib, qo‘shimcha 60 milliard so‘mlik soliq imtiyozlari taqdim etildi. Boz ustiga, aviakompaniyaga inqirozga qarshi kurashish jamg‘armasidan 50 million dollar miqdorida aylanma mablag‘ sifatida foizsiz ssudalar ajratildi.
Lekin bu «erka farzand» rahbarlarining gapini eshitsangiz, birgina «Uzbekistan Airways» AJning pandemiya tufayli kamomadi 160 mln AQSh dollariga teng emish. Qanday qilib, butun mamlakatning barcha transport korxonalariga yetgan umumiy zarar 340 mlrd so‘m (ya’ni, taxminan 34 mln AQSh dollar) bo‘lsa-yu, birgina «Uzbekistan Airways» AJda 160 mln AQSh dollari zarari qayerdan hosil bo‘ladi, degan savol ochiq qoladi, albatta.
Ha, mayli, xalq «Uzbekistan Airways» AJ vakillariga berilgan minglab savollar javobsiz qolib ketishiga o‘rganib ham qolgan.
«Uzbekistan Airways» AJ rasmiy saytiga kirib korxonaning moliyaviy hisoboti, balansi, dividendlar va muhim o‘zgarishlar haqidagi ma’lumotlarni qidirishga urinib o‘tirmang, baribir topolmaysiz. Bu holga Monopoliyaga qarshi kurashish qo‘mitasi va Kapital bozorni rivojlantirish agentligi nega sovuqqonlik bilan qarashi ham g‘alati tuyuladi.
Baraka kutgan daromadlar
Hozirgi kunda sharoit keskin o‘zgardi va «Uzbekistan Airways» AJ fuqarolarni tashish bilan bog‘liq bo‘lmagan qo‘shimcha daromadlarni izlashga va zaxiralarni ishga solishga majbur bo‘ldi. Bu ham iqtisodiyotimiz tomonidan ishlab chiqarilgan mahsulotlarni tezkor tarzda ravishda dunyoning turli yerlariga yetkazib berishdan iborat.
Xo‘sh, aholini hamda tez buziladigan, eksport uchun mo‘ljallangan turli yuklarni havo kemalari orqali tashishga majbur bo‘layotgan «Uzbekistan Airways» aviakompaniyasi bugungi kunda davlat tomonidan ko‘rsatilgan yana bir katta saxiylikka qanday javob beryapti?
Aviakompaniya bankdan olingan aylanma mablag‘lar hisobiga lizing shartnomasi orqali foydalanilayotgan 4ta Boeing-767-300-ER yo‘lovchi tashish uchun mo‘ljallangan samolyotlarini yuk tashishga moslashtirib Boeing-767-300-PTC (passenger-to-cargo) ekspluatatsiya qilish sertifikatini oldi. Natijada, har bir uchoq 180 kub metr yoki 50 tonnagacha bo‘lgan yukni tashishga moslashtirildi.
Nazariy jihatdan, bu 4 samolyot bir kunda (24 soat ichida) 200 tonna yuk tashishi va aviakompaniyaga kamida 200 ming dollar foyda keltirishi mumkin. Lekin amalda juda kamtar raqamlarni namoyish etayotgan aviakompaniya vakillari o‘zlarini qahramonlarcha tutishmoqda.
Aviakompaniyaning xabar berishicha, yanvar–aprel oylarida «Uzbekistan Airways» brendi asosida tashilgan yuklar hajmi 4650 tonnani tashkil etgan, ya’ni o‘rtacha bir kunda 31 (!) tonna! Aminmanki, bu ishni mavjud imkoniyatlarni kengroq ishlatib, 4ta samolyotni qayta jihozlamasdan turib ham ham amalga oshirsa bo‘lar edi.
Talab eng katta bo‘lgan mavsumda, ya’ni 13–25 may oralig‘ida aviakompaniya Moskva, Shanxay, Dubay, Seul va Bangkok yo‘nalishlarida 833 tonnagina meva va tekstil mahsulotlarini tashib bergan (ya’ni, bir kunda o‘rtacha 33 tonna). Amalga oshirilgan 142ta parvozda har bir samolyotga o‘rtacha 33 tonnadan to‘g‘ri kelmoqda. Yana bu ko‘rsatkich o‘tgan yilning shu davriga nisbatan 15 barobar ko‘p ham ekan.
Hisoblarga ko‘ra, 2019 yilning dastlabki 4 oyi davomida atigi 300 tonnadan sal ko‘proq yoki o‘rtacha kuniga 2 tonnadan ortiq yuk tashilgan. Xo‘sh, bu uchoqlarni qayta jihozlash evaziga nima tubdan o‘zgardi?
Ayting-chi, bunday daromadlar baraka keltirib, 122 million AQSh dollari miqdorida to‘lov muddatlari uzaytirilgan kreditlar qachon qayta to‘lanadi? Bu kreditlar bilan baraka qayerdan keladi?
Aviakompaniya xalqimizni xursand qilish maqsadida xabar beryaptiki, ana shu qayta jihozlangan 4 samolyot har bir parvozida 50 tonnaga qadar yuk tashishi tufayli yiliga 60 ming tonna yuk tashib, qo‘shimcha 120 mln AQSh dollari miqdorida daromad olishi mumkin ekan. Aslida esa 4 oy davomida 142ta parvoz amalga oshirilib, 4650 tonnagina yuk tashilgan bo‘lsa, avikompaniyaning shu davr mobaynidagi daromadi 5 mln dollarga yaqin bo‘lgan, xolos. Bu miqdor taxminan 45-50 yo‘lovchi reyslaridan olinadigan daromadga teng.
Hamma gap ham ana shunda! Monopol bo‘la turib, aynan yo‘lovchi reyslardan olinadigan pullar miqdori yuk tashishdan keladigan daromadga nisbatan sezilarli farq qilgani uchun ham, «O‘zbekiston havo yo‘llari» tijorat yuklarini tashishga umuman qiziqmagan va harakat ham qilmagan. Bo‘lmasa 4 oy davomida 15 marta o‘sishni qanday izohlash mumkin? Hech qanday marketing yo‘q, boshqa qo‘shni aeroportlar yopilishi yo‘q. Bor-yo‘g‘i, narxlar qayta ko‘rib chiqilib, tadbirkorlarga to‘g‘ri keladigan darajada o‘rnatilgan, xolos.
Yana bir muhim ijobiy o‘zgarish — turli eksportyorlardan so‘rovnomalar olish va ularga javob berish tizimi ham qayta ko‘rib chiqilmoqda. Hozir eksportyorlar bir kun davomida nima, qanday shaklda qadoqlangan bo‘lishi kerak va qayerdan qayerga olib borilishi haqidagi savollarga aniq javoblar olmoqdalar.
Shu kunlarda fermerlar va turli sanoat mahsulotlarini ishlab chiqarish va eksport salohiyatini ko‘rgan milliy aviakompaniyamiz qo‘shimcha Toshkent — Moskva, Toshkent — Shanxay, Toshkent — Dubay, Namangan — London, Namangan — Seul, Navoiy — Moskva, Toshkent — Novosibirsk, Toshkent — Tyanszin yo‘nalishlari bo‘yicha qo‘shimcha charter yuk tashish reyslarini muntazam ravishda tashkil etish imkoniyat va samarasini o‘rganmoqda. «Ilgari qayerda edinglar?» degan yana bir savol javobsiz qolmoqda.
«Bugun seni uzatamiz»
«O‘zbekiston havo yo‘llari» Milliy aksionerlik kompaniyasini xususiylashtirish rejalari 23 yildan beri davom etib kelmoqda. 1997 yilda Jahon taraqqiyot va rivojlanish banki bergan grant asosida Davlat mulk qo‘mitasi tomonidan aviakompaniyaning kuchli va zaif tomonlari, moliyaviy ahvoli o‘rganilib, ekspertlar tomonidan aviakompaniyani 3 tarkibiy qismga bo‘lish va xususiylashtirish tavsiya etilgan edi.
1997-2000-yillar Davlat xususiylashtirish dasturiga «O‘zbekiston havo yo‘llari» milliy aksionerlik kompaniyasi ham kiritilgandi. Lekin o‘sha vaqtda aviakompaniya rahbariyatining tazyiqi ostida bu dastur qayta ko‘rib chiqilib, undan «O‘zbekiston havo yo‘llari» MAK Hukumat qarori bilan olib tashlangan.
Nihoyat, prezidentning 2018 yil 27 noyabrda qabul qilingan PQ–5584-sonli qarori natijasida oradan 1 yil o‘tgach, 2019 yilning 11 noyabrida «O‘zbekiston havo yo‘llari» MAK restrukturizatsiya qilish ishlari tugatilgani haqida xabar berdi.
«O‘zbekiston havo yo‘llari» MAK negizida 2 kompaniya tuzildi: «Uzbekistan Airways» (uning ichida «Uzbekistan Helicopters» kompaniyasi tuzilgan), hamda «Uzbekistan Airports». «Uzbekistan Airways» ilgarigi 4ta korxona negizida, ya’ni «O‘zbekiston havo yo‘llari» MAK, «Uchish kompleksi», «Havo qatnovlari bosh agentligi», hamda «Uzaviatexsnab» DUK negizida tuzildi.
«Uzbekistan Airports» AJ esa O‘zbekistondagi mavjud fuqaro aeroportlarini o‘z ichiga olib, uning tarkibiga Andijon, Buxoro, Qarshi, Navoiy, Nukus, Namangan, Samarqand, Toshkent, Termiz, Urganch va Farg‘ona aeroportlarining davlat ulushi berilgan edi.
Mana, oradan 6 oy o‘tib aeroportlarni modernizatsiya qilish, Andijon, Buxoro, Urganch va Qarshi xalqaro aeroportlarini davlat-xususiy sheriklikka berish bo‘yicha tender e’lon qilinishi belgilandi.
O‘z navbatida, yangi ochilgan imkoniyatlar ko‘zga tashlanib qolgani tufayli bo‘lsa kerak, fuqaro aviatsiyasi bozoriga yangi tashuvchilarni jalb qilish, «Uzbekistan Airways»ni nufuzli xorijiy kompaniya boshqaruviga berish masalasi qo‘yilmoqda. Shu bilan birga, Yevropa-Xitoy yo‘nalishida yuk tashish bozoriga kirish orqali qo‘shimcha daromad olish, joriy va investitsiyaviy xarajatlarni qayta ko‘rib chiqib, ular orasida tez orada samara beradiganlarini qoldirish topshirig‘i ham shu yil 25 may oyidagi yig‘ilishda berildi.
Bu «erka farzand»ni «ishonchli qo‘llar»ga «uzatish» vaqti endi keldi, shekilli.
Abdulla Abduqodirov,
iqtisodiy tahlilchi.
Muallif fikri tahririyat nuqtayi nazarini ifodalamaydi
