Transafg‘on temiryo‘li haqida

Markaziy va Janubiy Osiyo tarixan bir-biriga uzviy bog‘langan hududlar bo‘lib kelgan. Afsuski, turli zamonaviy global muammolar, xususan Afg‘onistondagi «siyosiy o‘yinlar» ikki mintaqa o‘rtasida azaliy aloqalar uzilishiga olib keldi, o‘zaro ishonchsizlik va sovuqchilik muhitini yuzaga keltirdi.

O‘zbekiston hukumatining tashabbusi bilan o‘zaro iqtisodiy aloqalarni qayta tiklash va rivojlantirish maqsadida 2021 yilning 2 fevral kuni Toshkent shahrida O‘zbekiston–Afg‘oniston–Pokiston o‘rtasida «Mozori Sharif–Kobul–Peshovar» temiryo‘lini qurish bo‘yicha qo‘shma harakatlar rejasi qabul qilingandi.

Xususan, qurilish ishlari 2021 yilning kuzida boshlanishi rejalashtirilgan edi, biroq Afg‘onistonda hokimiyat almashishi bunga yo‘l qo‘ymadi. «Tolibon» harakatining muvaqqat hukumati esa bir qancha muzokaralardan so‘nggina loyihaga qo‘shildi. Shundan so‘ng joriy yilning yanvar oyida temiryo‘lning dastlabki yo‘nalishi tasdiqlandi.

Loyiha amalga oshirilishi natijasida tovar-mahsulotlarni Markaziy Osiyo, MDH va Yevropaga yetkazib berish muddati sezilarli darajada qisqarishi kutilmoqda. Xususan, Transafg‘on temiryo‘li qurilishi eng yirik submintaqalar o‘rtasida yuk tashish vaqti va narxini sezilarli darajada kamaytiradi. Mintaqa mamlakatlari uchun Pokistonning yirik dengiz portlariga chiqish imkoniyati yaratiladi.

Loyihani kim moliyalashtiradi?

Taklif etilayotgan temiryo‘l liniyasi O‘zbekistonni «dengizga chiqish imkoniyati yo‘q» maqomidan «quruqlik orqali dengizga bog‘langan» davlat maqomiga o‘tish imkoniyatiga ega. Bu O‘zbekistonning iqtisodiy xavfsizligi uchun juda ham muhim. Biroq bu borada moliyaviy, texnik va geografik to‘siqlar saqlanib qolmoqda. Shulardan eng muammoli tomoni – temiryo‘l liniyasini kim moliyalashtirishi masalasidir.

Transafg‘on temiryo‘lining uzunligi taxminan 573 kmni tashkil qiladi. Loyihani amalga oshirish dastlab 4,8 – 5 milliard dollar atrofida baholangan va kerakli mablag‘larning katta qismi Jahon banki tomonidan moliyalashtirilishi kerak edi. Ammo AQSh qo‘shinlarining Afg‘onistondan chiqib ketishi va «Tolibon» harakatining hokimiyatga kelishi fonida Jahon banki kelishuvni bekor qildi.

AQShning Afg‘onistonda mavjudligi ham mazkur mamlakatda samarali boshqaruv, sog‘lom siyosiy muhit va barqaror xavfsizlikni ta’minlay olmagan bo‘lsa-da, ko‘plab davlatlar va xalqaro tashkilotlar aynan AQSh mavjudligi tufayli Afg‘onistonga sarmoya kiritib kelayotgan edi. Qo‘shma Shtatlarning chiqib ketishi bilan boshqa donor mamlakatlar va moliyaviy xalqaro tashkilotlarning ham iqtisodiy ko‘magi o‘z-o‘zidan keskin darajada kamaydi.

Oxirgi ma’lumotlarga ko‘ra, Transafg‘on temiryo‘li qurilishi dastlab taxmin qilinganidan deyarli ikki barobar qimmatga tushishi mumkin. Loyihaning yangi smeta qiymati Pokiston Senatining temiryo‘l infratuzilmasi qo‘mitasi yig‘ilishida ko‘rib chiqilib, 8,2 milliard dollarga baholandi.

Shuningdek, Afg‘onistonning murakkab ekologik relefi hisobga olinadigan bo‘lsa, prognoz qilingan xarajatlar taxmin qilinayotganidan ham sezilarli darajada oshishi mumkin.

Hozirgi vaqtda bevosita ishtirok etayotgan uch davlat temiryo‘lni moliyalashtirish uchun konsorsium yaratish bo‘yicha muzokaralar olib bormoqda. Biroq ayni paytda kechayotgan global iqtisodiy og‘ir vaziyat sababli nafaqat Afg‘oniston, balki Pokiston va O‘zbekiston tomonida ham loyihani amalga oshirish uchun davlat mablag‘larini yo‘naltirishga imkoniyat yo‘q. Afg‘onistondagi xavfsizlik bilan bog‘liq vaziyatning yomonlashuvi va inson huquqlarini ta’minlash bo‘yicha vaziyat o‘nglanmayotgani moliya institutlari va xususiy investorlar bilan kredit liniyasi bo‘yicha muzokaralarni boshlash imkoniyatini bermayapti.

Shu bilan birga, xalqaro moliya institutlari «Mozori Sharif–Kobul–Peshovar» temiryo‘li qurilishi loyihasini chuqur iqtisodiy-ilmiy tahlil qilish kerakligini ta’kidlagan. Bu – temiryo‘l yo‘nalishining aksariyat qismi tog‘li hududlardan o‘tgani bilan izohlanadi. Afg‘onistondagi qurilish jarayonida tog‘li yerlar, chuqur vodiylar va quruq iqlim sharoiti bilan ham hisoblashish kerak bo‘ladi. Jumladan, temiryo‘l liniyasi bir qismi Hindukush tog‘li hududidagi Salang dovoni orqali 3500 metr balandlikda o‘tishi reja qilingan. Bu uni dunyodagi eng baland temiryo‘l liniyalaridan biriga aylantiradi.

«O‘zbekiston temiryo‘llari» AJ boshqaruv raisi o‘rinbosari Akmal Kamolovning Euractiv nashriga ma’lum qilishicha, Transafg‘on temiryo‘lini hamkorlikda qurish bo‘yicha xitoylik investorlar bilan muzokaralar olib borilmoqda.

Transafg‘on temiryo‘li nega muhim ahamiyatga ega?

Iqtisodiy jihatlari

Pokiston O‘zbekiston uchun qariyb 230 mln kishilik juda ulkan bozor. Shuningdek, Karachi, Qosem va Gvadar dengiz portlari Yaqin Sharq, Afrika davlatlari, Hindiston bozoriga chiqish imkoniyatini beradi.

Ekspertlarning prognozlariga ko‘ra, «Mozori Sharif–Kobul–Peshovar» temiryo‘lining qurilishi birinchi bosqichda O‘zbekistondan Pokistonga yuklarni tashish vaqtini 30-35 kundan 10-15 kungacha qisqartiradi. Shuningdek, transport xarajatlarini Rossiya va Pokiston o‘rtasida 15-20 foizga, Markaziy Osiyo va Pokiston davlatlari o‘rtasida esa 30-35 foizgacha kamaytirishi mumkin.

Loyiha to‘liq amalga oshirilgach esa Pokistondan O‘zbekistonga yuk tashish 35 kun emas, 3-5 kun davom etishi, bitta standart yuk konteynerini tashish narxi qariyb uch barobarga arzonlashishi kutilmoqda. Shu bilan birga, ushbu yo‘nalish bo‘yicha yuk tashish hajmi 10 million tonnaga yetishi mumkin.

Geosiyosiy jihatlari

Birinchidan, «Termiz – Mozori Sharif – Kobul – Peshovar» temiryo‘li loyihasini amalga oshirish Afg‘onistonni qayta tiklash uchun juda muhim strategik ahamiyatga ega. Xususan, ushbu tashabbusning hayotga tatbiq etilishi Afg‘oniston tashqi savdosining 50 foizga o‘sishini ta’minlashi va tranzitdan rasmiy Kobulga yiliga 400-500 mln dollar atrofida daromad keltirishi mumkin. Afg‘oniston muammosini harbiy yo‘l bilan hal etib bo‘lmasligi o‘z isbotini topib ulgurdi. Mintaqada barqaror xavfsizlik va savdo aloqalarini ta’minlashning yagona yo‘li – mamlakatni siyosiy-iqtisodiy modernizatsiya qilish. Tarixan ham, Kobul va Qandahor har doim Hindiston, Yaqin Sharq va Markaziy Osiyo o‘rtasidagi savdo aloqalarining asosiy nuqtalaridan biri bo‘lib kelgan.

Ikkinchidan, O‘zbekiston uchun Janubiy Osiyodagi ikkita ulkan bozorga ega mamlakatlar – Pokiston va Hindiston bilan aloqalarni yaxshilash kundan kunga geosiyosiy ambitsiyalari kuchayib borayotgan Rossiya ta’siridan uzoqlashish va bog‘liqlikni kamaytirishga yordam beradi. Ukraina voqealari fonida joriy qilingan sanksiyalardan kelib chiqiladigan bo‘lsa, uzoq yillar Rossiya hududidan tranzit sifatida foydalanish imkoni cheklangan bo‘lib qolishi mumkin.

Uchinchidan, bugungi kunda Eronning Bandar Abbos porti O‘zbekiston uchun dengizga chiqish imkoniyatini taqdim qiladigan eng qisqa yo‘nalish hisoblanadi. Ammo so‘ngi yillardagi Eron–AQSh munosabatlarning yanada keskinlashishi rasmiy Toshkentni Eron temiryo‘llariga muqobil yo‘nalishlarni izlashga majbur qilmoqda. Erondagi har qanday mojaro mintaqadagi muhim iqtisodiy munosabatlar va transport aloqalari buzilishiga olib keladi.

Transafg‘on temiryo‘li bir qancha jihatga ko‘ra jozibador, lekin eng muhimi, agar u qurib bitkazilsa, Markaziy Osiyo mamlakatlari, xususan, O‘zbekiston uchun dengiz portlariga qisqaroq yo‘l ochiladi.

Xulosa

Geografik jihatdan O‘zbekiston dengizga chiqish uchun ikki mamlakat chegarasini kesib o‘tishi kerak. Shu jihatdan, Markaziy Osiyodagi qo‘shni mamlakatlardan tashqari boshqa davlatlar bilan iqtisodiy aloqalarni rivojlantirish uchun qirg‘oqbo‘yi hududlarga chiqish talab etiladi. Busiz mamlakatning raqobatbardoshligi cheklanib boraveradi. Shu sababli ham Pokiston dengiz portlariga chiqishga ustuvor ahamiyat berilmoqda, chunki bu yo‘nalish boshqa muqobillarga nisbatan barqarorroq bo‘lishi mumkin.

Eronga nisbatan joriy iqtisodiy sanksiyalar yumshatilsa, O‘zbekistonda Bandar Abbos dengiz porti va potensial Chabahordan foydalanishni kengaytirish istiqbollari paydo bo‘lishi mumkin. Ammo Turkmaniston orqali o‘tadigan yo‘nalishda yuklar qo‘shimcha chegara tekshiruvlari va tranzit tariflariga tortiladi, bu esa kechikishlar va xarajatlarni oshiradi.

Doston Ahrorov tayyorladi.