Директор проектного офиса комплексного развития общественного транспорта Ташкента Мурад Обидов в подкасте «Лолазор» рассказал о проделанной работе по развитию общественного транспорта Ташкента.

По его словам, существует 3 направления развития общественного транспорта – институциональное, организационное и инфраструктурное. Обидов отметил, что в направлении институциональных изменений в 2023 году в общественном транспорте была проделана революционная работа, в частности, обновлен состав общественного транспорта, повышена привлекательность отрасли для частного сектора и введена брутто-контрактная система.

В организационном направлении говорилось, что предпринимателей следует убедить в привлекательности отрасли. Было отмечено, что третья область связана с инфраструктурой, и это все еще остается проблемой.

«Из года в год эта проблема становится актуальной не только в Ташкенте, но и во всей республике. В городе Ташкенте население увеличивается на 100 000 человек в год, а в 2021 году к 100 000 жителям прибавилось 40-45 тыс. автомобилей. В 2022 году добавилось 76 тыс. автомобилей, а в 2023 году – около 100 тыс. Идет такая статистика», — говорит Обидов.

«Есть ли экономическая основа для формирования цен на проезд?»

В подкасте экономист Отабек Бакиров задал вопрос о том, насколько большое внимание уделялось отказу людей от единовременной оплаты наличными при формировании новых цен на билеты в общественном транспорте и чем это было экономически обосновано.

По его словам, основные хищения в отрасли связаны с билетными кассами, а также с системой оплаты наличными. По этой причине было добавлено, что единовременные платежи наличными в общественном транспорте должны быть в несколько раз дороже, чем электронные.

Обидов ответил на вопрос, что новые цены были сформированы преимущественно с учетом слоев, нуждающихся в социальной защите, и для этого была разработана определенная шкала.

«Если помните, то еще раньше на проездные карты была скидка 23%. Когда мы формировали новую систему, мы ввели новые льготные тарифы на 3, 6 месяца, на 1 год и даже на 1 день, которые постепенно растут, не уменьшаясь ниже 23 %. В системе, где льгота увеличивается, стоимость тарифов снижается. Но у нашего населения коэффициент использования этих тарифов пока невелик. Только начинается. Потому что мы запустили эти тарифы только в ноябре [2023 года]…

Что касается наличных расчетов, то вначале мы спорили со многими организациями и едва увеличили тариф расчета «налом» до 2000 [сумов], чтобы уменьшить количество наличных денег. Мы должны поднять его еще больше, расчет должен быть дороже более чем на 30%», – сказал руководитель проектного офиса.

На что будет потрачен 1 трлн сумов?

Обидов также прокомментировал, что в бюджете Ташкента на 2024 год на субсидирование услуг общественного транспорта по брутто-контрактам со сниженными тарифами выделено 1 трлн сумов, что намного больше, чем в прошлом году (в 2023 году было выделено 412 млрд сумов).

Он сказал, что эта цена была сформирована в отношении 1 километра каждого подвижного состава из-за различных затрат, в частности, затрат на кредит или аренду, понесенных при покупке нового автотранспорта, затрат на техническое обслуживание, эксплуатационные расходы и т. д.

По его словам, в рамках этих расходов есть планы по модернизации и расширению автобусных парков после закрытия кредитов. Кроме того, было отмечено, что в 2024 году в Ташкенте планируется пополнить состав общественного транспорта 200 новыми автобусами.

«В 2024 году мы планируем [поставить] 200 электробусов. К 2030 году в Ташкент поступит около 1000 электробусов, это планируется. У нас есть принятое в прошлом году постановление № 111 о концепции развития общественного транспорта. Тогда наши планы прописывались по годам. Мы немного ускорили наш план, увеличили количество автобусов», – сказал он.

Новые составы и специальные полосы

По словам Обидова, единственная проблема с поставками новых автобусов связана с инфраструктурой. Если эта проблема не будет решена, с импортированным подвижным составом могут возникнуть другие проблемы.

«Нужно улучшить инфраструктуру и организацию беспрепятственного движения автобусов. Наша самая большая проблема [в этом], на этом мы и остановились, но продолжаем идти вперед. За последний год мы построили 44,8 км линий общественного транспорта. У нас 125 км дорог, 13 коридоров с наибольшей нагрузкой. Все это нам надо было перевести на систему беспрепятственного движения автобуса, но мы не успели, где-то это было трудно, где-то потребовались средства», – сказал Обидов.

Он добавил, что в 2024 году эти работы будут проведены, на некоторых дорогах будут организованы специальные полосы посередине дороги, а не по краям. Ожидается, что автобусы, курсирующие посередине, будут отличаться от автобусов, курсирующих с краю, что сведет к минимуму их пересечения.

«Ташкент моноцентричен, у него два центра. Один – «Сквер» [площадь Амира Темура], второй – Чорсу. Эти два центра соединены главными магистралями, далее город соединен 3-мя кольцевыми дорогами.

Основные работы будут происходить именно на этих дорогах. На наших трех основных маршрутах имеется метро. Метро позволяет перевозить большое количество людей на дальние расстояния. Такая же потребность есть и на остальных улицах. Это зависит от нашего следующего шага по исправлению обслуживания пассажиров, чтобы вывести на уровень метро. Первую систему следующего этапа мы планируем на Шота Руставели. Затем мы шаг за шагом внедрим эту систему и на остальных улицах. Тогда объем пассажирских перевозок увеличится не за счет количества автобусов, а за счет увеличения вместимости», — сказал он.

В настоящее время самый большой автобус вмещает 150 человек. Как только инфраструктура будет исправлена, могут быть введены автобусы длиной 32-35 метров с 5 секциями.