В связи с вышеуказанным, Kun.uz в рубрике «Геополитика» посвятил очередное интервью логистическим и транзитным возможностям Узбекистана. Нашими собеседниками стали политологи Камолиддин Раббимов и Наргиза Умарова.
— Насколько важна Трансафганская железная дорога для геополитических и геоэкономических интересов Узбекистана и каковы перспективы этого проекта?
Наргиза Умарова: Сегодня Узбекистан проводит политику укрепления внешних логистических связей и создания новых транспортных коридоров. Наиболее обсуждаемым маршрутом является Трансафганская железная дорога (ТАЖД), которая берет начало в афганском городе Мазари-Шариф и через пакистанский Пешавар ведет в пакистанский же порт Гвадар.
На самом деле существовала ранняя версия этого проекта, в 2017 году в рамках визита тогдашнего президента Афганистана Ашрафа Гани в Ташкент, стороны договорилась о строительстве ТАЖД. Построенная в 2011 году железная дорога от Хайратона до Мазари-Шарифа должна была идти до Герата, а оттуда до иранского города Хаф. Строительство части дороги, ведущей в Иран через Афганистан, которое должен был осуществить Узбекистан, так и не началось.
Главный вопрос трансафганского маршрута, проходящего через Пакистан, — безопасность. Движение «Талибан» пока не признано, децентрализовано, есть вопросы финансирования запуска этой линии.
Наши официальные лица говорят, что ТАЖД — ближайший путь к морю, но я с этим не согласна. У нас могут быть благоприятные возможности транзита через иранский Бендер-Аббас. К сожалению, в последние годы наши отношения с Ираном по определенным причинам не развивались, но после недавней встречи лидеров двух стран проекты возобновлены.
Камолиддин Раббимов: Можно сказать, что географическое положение это судьба страны и народа. Центральная Азия, включая Узбекистан, расположена в центре Евразии, крупнейшего континента мира. Нам приходится считаться с мнением России. В последние полтора века все транспортно-логистические пути Центральной Азии были связаны с Россией. Например, основная часть товаров, поступающих в Узбекистан, идет через Россию и Казахстан, даже интернет-кабели. Для достижения полной геополитической независимости Центральная Азия, включая Узбекистан, должна уменьшить возможности давления Москвы. Именно поэтому необходимо ускорить возможности выхода стран региона во внешний мир через трансафганский маршрут, Иран, Китай или Турцию.
Узбекистану также необходимо позаботиться о возможностях транспортной логистики в южном, восточном и западном, а не только в северном направлении. Талибы, которые у власти уже почти два года, до сих пор не признаны мировым сообществом, потому что не выполнили условия международных организаций. Поэтому договоренности с непризнанными властями не выходят на международный уровень.
Существует также определенная напряженность, связанная с предыдущим правительством Пакистана, отставкой Имрана Хана, геополитическим соперничеством между Индией и Пакистаном, талибами и этническими пуштунами. Выше было сказано, что «Талибан» не централизован; до вторжения США в Афганистан в 2001 году талибы были централизованы и возглавлялись одним эмиром. Однако в последующие годы они разделились по чти на пятьдесят групп. Помимо Афганистана, «Талибан» есть еще в Пакистане, что тоже является большой проблемой.
— Можем ли мы выйти в Южную Азию, а точнее на индийский рынок, через транспортный коридор Узбекистан — Туркменистан — Иран?
Наргиза Умарова: Упомянутый Вами транспортный коридор Узбекистан —Туркменистан — Иран фактически существует с 1996 года, и с тех пор мы его используем. Но это направление не является обособленным, то есть функционирует как составная часть нескольких важных транспортных коридоров. Кроме того, существует мультимодальный транспортный коридор Узбекистан — Туркменистан — Иран — Оман, который был запущен в 2011 году при первой администрации Узбекистана и полностью заработал в 2016 году, и этот коридор долгое время не использовался из-за наших отношений. с Ираном. Но в августе прошлого года стороны Узбекистана и Туркменистана встретились и договорились об увеличении потенциала этого коридора, к нему присоединились и остальные заинтересованные страны, т.е. Иран и Оман.
Иран – удобная страна для выхода к целому ряду стран одновременно. Например, в свое время узбекский хлопок экспортировался на мировой рынок через порт Бендер-Аббас. Но иранский порт Чехбехар более удобен, чем Бендер-Аббас, потому что он находится на берегу океана. Корабли, выходящие из Чехбехара, могут выйти прямо в океан. Чтобы достичь порта Бендер-Аббас нужно пройти через Ормузский пролив, но он подвержен сохраняющейся политической напряженности и там возможны военные действия. А стоимость ожидания судов в проливе весьма велика. Бывали ситуации, когда суда неделями ждали прохода через пролив. Поэтому предпочтительнее использовать порт Чехбехар, и Узбекистан начинает двигаться в этом направлении и добивается результатов.
Второй вопрос заключается в том, что международные транспортные коридоры дают не только геополитические, но и геоэкономические преимущества. То есть заинтересованность есть и у стран, которые поддерживают проекты. Среди них Индия, которая начала инвестировать в модернизацию коридора, ведущего к иранскому порту Чехбехар, с начала 21 века и официально взяла на себя управление портом в 2018 году. Китай вкладывает значительные средства в пакистанский порт Гвадар. Оба этих порта имеют одинаковый потенциал, но за ними стоит конкуренция со стороны Китая и Индии.
Вообще, когда речь идет о торгово-экономических отношениях стран, вопрос о том, есть ли соединяющие их транспортные пути, стоит на первом месте. Одна из основных причин, почему наши торговые отношения со странами Ближнего Востока не очень хороши — это транспортные коридоры. У нас очень мало вариантов, и большинство из них очень дорогие. Поэтому главной задачей мы определили выход к морю.
— Как крепнущие позиции Китая на Ближнем Востоке влияют на торговые отношения между странами региона?
Камолиддин Раббимов: Противостояние между Китаем и США со временем становится все более очевидным. Америка — морская держава, страна, строго контролирующая морские границы и морскую логистику, создавшая международное право за последние 70 лет. Несколько стран вокруг Китая, а именно Южная Корея, Япония и Вьетнам, являются союзниками Соединенных Штатов. Если Китай и США и столкнутся со временем, то, безусловно, в море.
Главная цель Китая — создание коридоров, таких как «Один пояс, один путь», которыми по суше будут доставляться дешевые товары в Европу. Например, среди основных торговых партнеров Евросоюза Китай поднялся на первое место в 2021 году, а США опустились на второе место. Я думаю, что все это не вредит Узбекистану. С геополитической точки зрения мы должны относиться ко всем сильным странам с определенным подозрением, потому что мы потеряли свою независимость в недавнем прошлом. С этой точки зрения мы должны быть бдительными и сотрудничать с Россией, Китаем и другими крупными странами в рамках наших национальных интересов.
Не думаю, что позитивные отношения Китая со странами Ближнего Востока нанесут ущерб нашим интересам. Наоборот, это имеет положительный эффект.
Наргиза Умарова: Если говорить о позициях Китая на Ближнем Востоке, то когда торговые отношения между странами региона хорошие и товарооборот растет, это означает доход для всех стран, участвующих в транзите, и это цель Узбекистана. Узбекистан также стремится стать транзитным центром, то есть важно, чтобы торговые пути, проходящие через Среднюю Азию, проходили через Узбекистан. Мы немного забыли о ближневосточном регионе, но показатели торговли уже меняются, например, расширяется наша внешняя торговля с такими странами, как ОАЭ и Саудовская Аравия.
Мы говорим о транспортных коридорах и портах, но у каждого коридора есть свои возможности. Это означает перевозку определенного количества грузов в течение года, и если мы хотим больше, нам придется модернизировать этот коридор, чтобы увеличить пропускную способность. Потому что, если пропускная способность коридора низка, работа будет бесполезной.
— Какие возможности для Узбекистана открывают транскаспийские и транскавказские маршруты? Что нужно сделать, чтобы увеличить движение по этим направлениям?
Наргиза Умарова: Транскаспийский маршрут — это очень большой проект. Этот маршрут начинается из Китая и идет до Европы. Кроме того, он предполагает связи со странами Тихоокеанского региона. В Центральной Азии к Транскаспийскому маршруту готова инфраструктура Казахстана. По этому маршруту мы сможем выйти в страны Южного Кавказа и Турцию. Этому направлению не уделялось особого внимания, пока не начались военные действия России в Украине и не изменилась ситуация в евразийском регионе. Два фактора, увеличивающие потенциал маршрута: растущее внимание Китая и Европы. В Узбекистане это также считают прекрасной возможностью для себя.
Касательно развития Транскавказского маршрута: в 2019 году узбекская сторона собрала представителей Кыргызстана, Туркменистана, Азербайджана, Грузии и предложила создать новый транзитный маршрут в рамках Транскаспийского маршрута. Предложение обсуждалось и изучалось 2 года. Наконец, в 2022 году был запущен один из маршрутов. В 2021 году к этому проекту подключилась и Турция, и был создан коридор, ведущий в Европу. Это отличный результат.
— Прошло полтора года с начала войны, ситуация в Восточной Европе изменилась. Разве она не дала возможности создания транзитных коридоров для стран Центральной Азии, особенно Узбекистана?
Камолиддин Раббимов: Еще с 90-х годов Узбекистан через Кыргызстан пытается подключиться к логистическому маршруту Китая. Первая администрация разработала его как крупный проект в конце 90-х, им всегда интересовался Китай. Этот проект не был реализован из-за возражений России. Для нас положительная сторона продолжающейся войны в том, что в Китае наблюдается определенное беспокойство. То есть транспортно-логистические коридоры Китая через Россию в Европу теперь под вопросом из-за масштабных санкций, примененных к России. Именно поэтому Китай стал проявлять большой интерес к этому проекту. Внимание Китая достигло высокого уровня, так как КНР конкурирует с другими регионами, в частности с США, за европейский рынок.
— Выше вы упомянули транскаспийский и транскавказский маршруты. Каковы предложения Узбекистана и Казахстана как основных стран Центральной Азии в рамках проекта?
Наргиза Умарова: Главную роль в этом вопросе играет Узбекистан. От нашей страны исходит много инициатив. Казахстан давно решил свою проблему. Но в связи с тем, что российские транзитные маршруты попали под санкции, Узбекистан может стать основным транзитным маршрутом в Центральной Азии. То есть мы можем составить конкуренцию Казахстану уже сейчас, если проекты будут запущены.
Причина, по которой большое внимание уделяется железной дороге, соединяющей с Китаем, - после этого положение Узбекистана в области транспорта и логистики резко изменится. То есть Узбекистан станет центральной точкой. Если кыргызский коридор заработает, то соединится с Транскавказским маршрутом, а связующим звеном станет Узбекистан. Кроме того, можно будет повернуть коридор в Южную Азию (в сторону Пакистана). То есть Узбекистан станет перекрестком. Казахстан отойдет на второй план по логистике. Правительство Казахстана в настоящее время предлагает себя в качестве партнера в этих проектах.
До войны Узбекистан был привязан к северному направлению. Сейчас к нам обращаются и Россия, и Беларусь - белорусы тоже заинтересованы в проекте Трансафганской железной дороги, идут переговоры. Так что за этими проектами видны наши большие возможности.
Камолиддин Раббимов: Немаловажным фактором является и географическое положение. То есть с этой точки зрения Узбекистан по-прежнему остается главной страной региона. Возможности в Казахстане велики, но все-таки он расположен не настолько удобно как мы. Казахстан не может заменить Узбекистан.
Во-вторых, развитие транспортно-логистической инфраструктуры Узбекистана поможет Казахстану повысить свою транспортно-логистическую независимость. Потому что на Казахстан оказывается большое давление со стороны России, это стало ясно за последние 3 года. По этим причинам расширение возможностей Узбекистана также является большим благом для Казахстана.
Беседовал НормухаммадАли Абдурахманов,
перевод: Вадим Султанов.
