Машину уже давно воспринимают не как роскошь, а как средство передвижения, необходимое в повседневной жизни. Нашу жизнь с её стремительным темпом сложно представить без автомобилей. Однако, количество автомобилей в Узбекистане составляет 85 на каждую тысячу человек (существует план довести этот показатель до 237 к 2025 году). В приступившем к автомобилестроению позже чем мы Казахстане, это число составляет 250. К тому же, в Узбекистане, для покупки ходовой марки Cobalt местного производства, нужно внести оплату заранее, и месяцами ждать, когда подойдёт очередь. Почему?
На подобные вопросы нет ответа. Просто потому, что официально объявленный монополистом UzAuto Motors не может открыто на них ответить. Ответы компании «ограждены» различными конфиденциальными документами правительства и должностных лиц. По правилам, потребители должны «наказать» производителя, отказавшись от той или иной продукции или услуг. Но в отношении этой монопольной организации единственное «оружие» потребителей не принесёт эффекта.
После распада бывшего Союза, в 90-х годах прошлого века, в Узбекистане, в сотрудничестве с южнокорейской компанией «Daewoo» построили крупный завод по производству автомобилей общей стоимостью 600 млн долларов. В 2008 году доля корейцев в этом заводе была продана компании из США General Motors. Три года спустя в Узбекистане сформировался крупнейший монопольный автомобильный рынок мира – 94 процента машин, проданных на внутреннем рынке, были выпущены под брендом Chevrolet. Достичь этого не составило труда: установление правительством фактически заградительной таможенной пошлины на импортируемые автомобили, повлекло возникновение такой ситуации на внутреннем рынке.
В это время цены на автомобили не снижались, они, наоборот, выросли. К примеру, цены на Nexia в 2012-2013 годах повысились почти на 25 процентов.
До 2017 года, когда, благодаря сильной политической воле нового президента Шавката Мирзиёева, конвертация валюты стала свободной, цены на автомобили указывались в национальной валюте, но в кассе требовали доллары США. То есть, покупателю приходилось доставать доллары на «чёрном рынке», и обменивать их в банковской кассе по официальному курсу в два раза дешевле. Это явное доказательство того, что цены, установленные на эти автомобили в национальной валюте, были фактически в два раза выше.
В 2018 году General Motors продала свою долю завода Узбекистану. Завод продолжает пользоваться американской технологией и брендом по специальному соглашению.
Затем, акционерная компания «Узавтосаноат», все доли в уставном фонде которой находились в ведении Агентства по управлению государственными активами, учредила общество с ограниченной ответственностью Uzauto Passenger Vehicles. Данное ООО завладело всеми долями в уставном фонде UzAuto Motors, управляющим автомобильными заводами в Асаке, Ташкенте и Питняке. Де-факто, UzAuto Motors считается полностью государственным. Бывший руководитель «Узавтосаноат» Улугбек Рузикулов до 2017 года считался заместителем премьер-министра.
Кроме того, новые бренды, появившиеся на рынке, также косвенно принадлежат «Узавтосаноат». К примеру, доля в уставном фонде Джизакского автомобильного завода, поставляющего на рынок Узбекистана автомобили Volkswagen и Skoda, и впоследствии планирующего запустить их местное производство – также принадлежит «Узавтосаноат». Ещё один учредитель данного общества с ограниченной ответственностью – «Фольксваген Груп Рус», официально начавший импортировать в Россию Volkswagen. В связи с этим, цены на автомобили марки Skoda, предлагаемые на рынке Узбекистана, не слишком отличаются от цен на российском рынке.
В государственном комитете статистики отмечают, что годовой объём импорта легковых автомобилей составляет в среднем 17,5 тысяч штук. Это число может резко увеличиться, но таможенные платежи, взимаемые за импорт автомобилей, составляют примерно 120-150 процентов в зависимости от модификации автомобиля. Да еще взимается утилизационный сбор в размере почти 26 млн сумов. Таможенные платежи тоже установлены весьма хитро: импортные тарифы на автомобили в сегменте с объёмом двигателя от 1 до 2 литров (такие производятся у нас), - очень велики. Если импорт в Узбекистан автомобиля с объёмом двигателя 3 литра обойдётся примерно в 2-2,5 раза дороже, то импорт машин в сегменте марок, популярных на внутреннем рынке, дороже уже почти в 3 раза.
Кстати, стоимость автомобиля марки Chevrolet Trailblazer, импортируемого UzAuto Motors из Таиланда, на внутреннем рынке равна примерно 38 тысячам 500 долларов. Если компания будет импортировать этот автомобиль с полным соблюдением таможенных правил страны, то его стоимость до поступления в Узбекистан должна составлять около 15 тысяч долларов. Тогда как, автомобилей Chevrolet Trailblazer по такой цене нигде в мире нет. Получается, компания обходит таможенные и другие платежи? В целях внесения ясности в данный вопрос, депутаты направили запросы ответственным лицам. Мы ждём комментариев.
До сих пор на местном автомобильном рынке, не особенно насыщенном, сохранилась практика ожидания очереди для покупки ходовых автомобилей. В стране ведётся серьёзная борьба с коррупцией, но сложившаяся ситуация ещё больше способствует её развитию.
За последние два года у новых иностранных участников повысился интерес к узбекскому рынку, но «правила игры» конкретно не определены, а особые льготы и преференции, предоставленные UzAuto Motors, препятствуют созданию здоровой конкурентной среды.
Алишер Рузиохунов,
перевод: Вадим Султанов,
Анастасия Ткачёва
