Avtomobil, temiryo‘l, havo, daryo transporti, metropoliten hamda yo‘l xo‘jaligi sohasidagi davlat boshqaruvining yagona organi sifatida Transport vazirligining tashkil etilishi mahalliy iqtisodiyotni rivojlantirish uchun juda ijobiy va muhim qadam hisoblanadi. O‘zbekiston prezidentining «Transport sohasida davlat boshqaruvi tizimini tubdan takomillashtirish chora-tadbirlari to‘g‘risida​»gi farmoniga muvofiq, transport sohasidagi yagona davlat siyosatini ishlab chiqish va amalga oshirish vazirlikning asosiy vazifasi hisoblanadi. Agarda vazirlikning missiyasini tahlil qiladigan bo‘lsak, hududiy joylashuv va bozor hajmini hisobga oladigan bo‘lsak, bu «O‘zbekistonni mintaqaviy transport xabiga aylantirish» degani.

Ana shunda tashkil etilgan vazirlikning roli barcha uchun tushunarli bo‘ladi – ishtirokchilar soni va transport bozori hajmining o‘sishiga erishish (bozor hajmi – bu bozor atrofida taklif etiladigan va sotib olinadigan tovar yoki xizmatlar hajmi).

Ha, bir kundayoq barcha narsani o‘zgartirib bo‘lmaydi va vazirlik tashkil etilganiga atigi bir necha oy bo‘ldi. Ehtimol, vaqt cheklanganligi hisobigami, aviatsiya va temiryo‘l tashuvlari sektorlarida hali-hanuz boshqaruvning monopollashgan tizimi mavjud, shaffoflik va aholining transport xizmatlariga bo‘lgan talabini qondirish imkoniga ega emas. Ammo asosiysi, to‘g‘ri yo‘l tanlangan va tan olish kerakki, tashuvlar bozorida sog‘lom raqobatning yo‘qligi mamlakatda transport sohasi darajasiga ta'sir ko‘rsatmoqda. 

Maqolada davlat tartibga soluvchisining tashkil etilishi ma'qullanadi, kelajakda sohaning o‘sishiga umid bildiriladi hamda qanday kamchiliklar mavjudligi ko‘rib chiqiladi.

Konseptual yondashuv

Transport siyosatiga nisbatan yondashuvni isloh qilish, birinchi navbatda yangicha tushunish apparatini ko‘zda tutadi. Transport va iqtisodiy o‘sishga o‘zaro ta'sir ko‘rsatuvchi omillar mavjudlik (accessibility) va «logistik bog‘liqlik» (connectivity) hisoblanadi. Mavjudlik va qatnov manzilining darajasini anglash muhim hisoblanadi, chunki u yo‘lovchi va yuk tashishda davlat hamda xususiy operatorlar rolini aniqlashga yordam beradi. Bunda, mavjudlik – geografik nisbiy o‘lchov bo‘lsa, «qatnov» amaliy va texnologik cheklovlar hamda mavjudlikni oshirish imkoniyatlarini anglatadi (masalan, yo‘lga sarflanadigan vaqt yoki samaraliroq transport vositalari).

Oddiy so‘z bilan aytganda, viloyatlarda aeroportlar bo‘lsa ham, muntazam qatnovlar bo‘lmasa, «logistik bog‘liqlik» bilan muammo hal bo‘lmaydi. Yoki boshqa misol. O‘zbekistondagi viloyat markazlaridagi birorta ham korxona agarda mahsulot jo‘natish uchun uni ishlab chiqarishga ketganchalik mablag‘ sarflaydigan bo‘lsa, eksport bilan muvaffaqiyatli shug‘ullana olmaydi. Bundan tashqari, vagonlarni korxona joylashgan shahardan davlat chegarasigacha olib boradigan vaqt chegaradan Rossiyagacha yetib boradigan vaqtga nisbatan uch baravar ko‘proq bo‘lsa.

Shuni anglash muhimki, xususiy operatorlarning rivojlanishi davlat monopoliyachi kompaniyalariga imtiyoz va dotatsiya taqdim etish siyosatidan voz kechish orqali davlat boshqaruvidagi yuklamalarni kamaytirish imkonini beradi. Davlatning tejalgan mablag‘lari esa boshqa ehtiyojlarga sarflanishi mumkin.

Nima qilmoq kerak?

Aviatsiya bozori:

«O‘zbekiston havo yo‘llari» MAKning punktuallik va parvozlar xavfsizligini ta'minlashdagi yutuqlariga qaramasdan, O‘zbekiston xalqaro yo‘lovchi tashishdagi raqobatda yutqazib qo‘ymoqda. Keyingi sakkiz yil mobaynida «O‘zbekiston havo yo‘llari» MAKning xalqaro yo‘nalishlardagi yo‘lovchilar oqimi yalpi o‘sishi atigi 2,4%ni tashkil etgan bo‘lsa, raqobatchilarda bu ko‘rsatkich mos ravishda: Aeroflot (RF) – 16%, Turk havo yo‘llari (Turkiya) – 12%, Yuteyr (RF) – 37,6%, Eyr Astana (Qozog‘iston) – 11,1%, Janubiy Xitoy havo yo‘llari (Xitoy) – 11,9%ni tashkil qildi.

Taqqoslash uchun: 2017 yilda Eyr Astana 4,2 mln nafar yo‘lovchi, jumladan, orasida o‘zbekistonliklar ham bo‘lgan 600 ming tranzit yo‘lovchini tashigan. «O‘zbekiston havo yo‘llari» MAKning yo‘lovchilar oqimi 2,7 mln nafarni, tranzit yo‘lovchilar ulushi 9,7%ni tashkil etgan. Eslatib o‘taman, iqtisodiyotda tranzit yo‘lovchilarni tashish xizmatlar eksporti hisoblanadi va YaIM strukturasida aks etadi.

«O‘zbekiston havo yo‘llari» MAKning monopol mavqei va raqobatbardosh bo‘lmagan narx siyosati shunga olib keldiki, aviachiptalar narxining sun'iy ravishda oshirilishi natijasida O‘zbekiston fuqarolari Rossiya va Turkiya kabi asosiy yo‘nalishlarga O‘sh (Qirg‘iziston) yoki Chimkent (Qozog‘iston) shaharlari orqali uchishga majbur bo‘lishmoqda. Turli hisob-kitoblarga ko‘ra, bu yiliga million nafar yo‘lovchi demakdir. Oqibatda O‘zbekiston o‘z vatanidan uchib ketishi va o‘z mamlakati YaIMni to‘ldiradigan salohiyatli yo‘lovchilar oqimini yo‘qotmoqda.

Taqqoslash uchun, qo‘shni Qozog‘istonda sakkizta aviakompaniya mavjud, lekin ular Air Astana aviakompaniyasiga o‘z ko‘rsatkichlarini oshirishiga xalal bermayapti.

O‘zbekistonni transport xabiga aylantirishdan milliy aviatashuvchining o‘zi ham manfaatdor bo‘lishi lozim. Shunda u bir mamlakatning yopiq bozori uchun emas, mintaqadagi barcha respublikalar yo‘lovchilarini tashib ishlashi mumkin bo‘ladi. Butun mintaqada hech kim AQSh yoki Singapurga to‘g‘ridan-to‘g‘ri ucholmaydi. Bozorning rivojlanishi va umumiy «ulush»ning oshishidan hamma yutadi. Ammo yo‘lovchi tashish bozorini rivojlantirish davlat korxonasini qo‘llab-quvvatlashning zarar keltiruvchi strategiyasidan butun aviatsiya bozorini rag‘batlantirishga o‘tishni talab qiladi. Shuningdek, O‘zbekistonda mahalliy aviatashuvchi kompaniyalar faoliyatini tashkil etish va amalga oshirish uchun qulay sharoitlar bilan ta'minlaydigan normativ ta'minot kerak bo‘ladi. Aviatashuv talabini qondirish uchun O‘zbekistonda reyslarning yo‘nalishi va muntazamligiga qo‘yilgan cheklovlarni olib tashlash orqali xorijiy aviatashuvchilarga «ochiq osmon» rejimini joriy etish lozim bo‘ladi.

Mahalliy aviakompaniyalar nima uchun kerak?

Mahalliy xususiy kompaniya va milliy aviatashuvchi ishlab topgan dollar o‘rtasida hech qanday farq yo‘q va YaIM strukturasida bir xilda aks etadi. Milliy aviatashuvchi mamlakat ichidagi yo‘nalishlarda zarariga uchmoqda deyishingiz mumkin. Ammo keyingi 7-8 yil davomida ichki yo‘lovchi tashish hajmi muntazam ravishda kamayib bormoqda. Bugungi kunda O‘zbekistondagi ichki reyslarda yo‘lovchi o‘rinlari 800 ming atrofida. Bu hattoki Afg‘onistonda taklif etilayotgan yo‘lovchi o‘rinlaridan ham kam (1 mln). Masalan, Qarshi aeroportining yuklamasi 2%ni tashkil etadi (ya'ni 98% ishlamaydi), aslida esa barcha viloyat aeroportlari muhim ahamiyatga ega, viloyat iqtisodiy rivojlanishiga ta'sir ko‘rsatadigan strategik obektlar hisoblanadi.

Nima qilish kerak? Oddiy aholi har doim mamlakat ichida harakatlanadi. Transport xizmatlariga bo‘lgan talabning o‘sib borishini qondirish uchun loukoster biznes modelidagi mahalliy aviatashuvchi kompaniyalar tashkil etish va faoliyat olib borishi uchun normativ ta'minot talab qilinadi. Bu mahalliy aeroportlarga jon bag‘ishlaydi, mehnat migrantlarini hayotini xavf ostiga qo‘yib Qozog‘iston cho‘llari orqali avtobusda emas, arzon narxlarda yaqin xorijga borishlariga imkoniyat yaratadi.

Nima uchun loukosterlar paydo bo‘lmayapti?

Chunki buning uchun hozircha sharoit mavjud emas. Rezident-aviakompaniyalar uchun yumshoq va egiluvchan tarif siyosatini o‘rnatish lozim. Bundan tashqari, qonunchilikka o‘zgartirishlar kiritish zarur. Masalan, Havo kodeksiga muvofiq, aviatashuvchi bepul bagaj taqdim etishi shart (102-modda), qaytarilmaydigan chipta sotishga haqqi yo‘q (104-modda) v.b.

Yaqinda OAVda ekspluatant sertifikatini olishni xohlovchi o‘zbek kompaniyasi haqida maqola chop etildi. Qayd etish joiz, keyingi o‘n yilda butun dunyoda aviatsiya biznesi 60%ga o‘sdi. U investorlar uchun jozibador hisoblanadi. Kompaniya ochish va parvoz qilishni istaydiganlar mamlakatimizda ham, xorijda ham yetarlicha, faqat mavjud muammolarni muhokama qilish uchun ularni Transport vazirligiga taklif etish kerak. Yangi ishtirokchilarning ro‘yxatga olinmayotganligi to‘siqlar borligini bildiradi.

Aeroportlarning mustaqilligi

O‘zbekiston prezidenti imzolagan farmonga muvofiq, aeroportlar «O‘zbekistan havo yo‘llari» MAKdan ajratildi. Bu nimani anglatadi? Aeroportlar rahbariyati hozirgidan farqli o‘laroq, parvozlar xaritasini tuzish, yig‘im va stavkalarni belgilash, yangi aviatashuvchilar va turistlar oqimini ko‘paytirish, yangi yo‘nalishlar ochish uchun imtiyozlar taklif etish bilan o‘zlari shug‘ullanishlari kerak.

Ammo bunda bir jihat bor. Aviayonilg‘i shunchalik qimmatki, bizga parvoz qilish daromadli emas. Aviayonilg‘i narxi reyslar tannarxini tashkil etuvchi asosiy qismi hisoblanadi va aviayonilg‘i manbalariga nodiskriminatsion kirib borish sohasida alohida e'tiborni talab qiladi.

Jahon amaliyotida aviatsiya kerosini odatda aeroportlar tomonidan birja orqali xorijdan sotib olinadi va uning narxi neft narxiga bevosita bog‘liq. Neft narxining tushishi aviatashuvlar o‘sishiga olib keldi va global iqtisodiyotga ijobiy ta'sir ko‘rsatdi. 2015 yilda jahon bozorida reaktiv yonilg‘i narxi 2014 yildagiga nisbatan 43%ga arzon bo‘ldi va bu aviatashuvchilarning tariflarini to‘g‘rilashlariga, yo‘lovchi tashish o‘sish sur'ati tezlashishi yoki saqlanib qolishiga olib keldi.

O‘zbekistonda esa boshqacha mexanizm ishlaydi. Aviayonilg‘iga nisbatan monopoliya mavjud va uning narxi jahondagi o‘rtacha narxlardan ancha yuqori. Ma'lumki, yonilg‘iga kamroq pul sarflansa, mamlakatimiz aeroportlarida yonilg‘i quyadigan «O‘zbekiston havo yo‘llari» MAK va boshqa har qanday aviakompaniyaning ham rentabelligi oshadi va aviachiptalar narxi pasayadi.

Bu hali hammasi emas. Bundan tashqari, O‘zbekistonda aviayonilg‘iga QQS joriy etilgan. Umume'tirof etilgan amaliyotda esa xalqaro aviatashuvlarda nol stavkadagi QQS qo‘llanilishi qonuniy asosda belgilab qo‘yilgan. Bundan tashqari, aeroportlar tomonidan xalqaro parvozlarni amalga oshirayotgan xorijiy aviakompaniyalar havo kemalariga yonilg‘i quyish aylanmasiga nol stavka joriy etilgan.

Keling, qo‘shnilarga nazar tashlaymiz.

Qozog‘iston. 2010 va 2012 yillarda soliq qonunchiligiga o‘zgartirishlar kiritildi. Soliq kodeksining 244-1-moddasiga ko‘ra  yonilg‘i-moylash materiallari bilan ta'minlash bo‘yicha aeroport xizmatlari ko‘rsatishda aylanmaga nisbatan nol stavkadagi QQS joriy etilgan.

Qirg‘iziston. Soliq kodeksining 263-moddasiga ko‘ra tranzit reyslarini amalga oshirayotgan hamda xalqaro  tashuv bilan bog‘liq havo kemalariga xizmat ko‘rsatishda temiryo‘l transportidagi xalqaro tashuvlar bilan bog‘liq xizmatlardan tashqari xizmatlarga nol stavkadagi QQS belgilangan. 

Barcha aeroportlarda quyidagi choralarni amalga oshirish zarur:

- yonilg‘i quyish kompaniyalari xizmatiga yagona tarif o‘rnatish, rezident-aviakompaniyalar uchun egiluvchan chegirmalar tizimini ishlab chiqish;

- rezident-aviakompaniyalarni o‘zi foydalanishi uchun olib kiradigan aviayonilg‘iga nisbatan bojxona to‘lovlari va QQSdan ozod qilish. Bu aviayonilg‘i bozorida sog‘lom raqobatni vujudga keltiradi, yo‘lovchi va yuk tashish tariflarini pasaytirish, aviayonilg‘i bilan ta'minlaydigan mahalliy kompaniyalar rivojlanishiga imkoniyat beradi.

Temiryo‘l tashuvlari bozoridagi holat qanday?

Shuni yodda tutish lozimki, rivojlangan temiryo‘l sohasisiz biz hech qachon mahsulotlarimiz eksporti o‘sishiga erisha olmaymiz. Samarali logistika tizimi xalqaro bozorlarga chiqish qiymatini pasaytiradi, mahalliy korxonalar raqobatbardoshligini oshiradi va tashqi savdo rivojiga xizmat qiladi. Temiryo‘l infrastrukturasiga investitsiya kiritish qishloqlar va uzoq hududlarni yirik ishlab chiqarish markazlari bilan bog‘laydi, yangi korxona va ish o‘rinlari yaratish imkoniyatini beradi. Hozircha esa bizda yuk tashish juda uzoq vaqt va qimmat degani.

Iqtisodiy hamkorlik va taraqqiyot tashkilotining yaqinda chop etilgan hisobotida shunday yozilgan: «Ayni paytda O‘zbekiston temir yo‘llari tizimida mehnat samaradorligi bir xodimga 500-600 ming tashuv birligiga to‘g‘ri keladi. Bu qo‘shni Turkmanistondagiga nisbatan 20%ga va bir xodimga 3,2 mln tashuv birligi to‘g‘ri keladigan Qozog‘istonga nisbatan bir necha baravarga pastdir. Mehnat samaradorligi bo‘yicha O‘zbekiston Rossiya, Xitoy va Hindistondan ancha ortda. Mamlakatdagi harakat tarkibi eskirib bormoqda. OTBning ma'lumotiga ko‘ra, vagon parkining sezilarli qismi (qariyb 90%i) yaqin o‘n yil ichida almashtirishni talab etadi».

Hisobotda shuningdek, temir yo‘llar quvvatini kuchaytirish va samaradorlikni oshirish maqsadida xususiy temiryo‘l operatorlari uchun bozorni ochish tavsiya etilgan.

Temiryo‘l transporti sohasida raqobatni rivojlantirish uchun nima qilish kerak?

Xususiy temiryo‘l tashuvlari bozorini rivojlantirish uchun sharoit yaratish lozim.

1. Tashuvlarni amalga oshirish va temir yo‘l infrastrukturasini boshqarish funksiyalarini ajratish. Xususiy tashuvchilar tashishi mumkin, yo‘l uchun davlat javob beradi. Yangiliklarda 176 mln dollarga 24ta lokomotiv sotib olinishi xabar qilindi. Davlat lokomotivlarni o‘zida qoldirishi mumkin. Ammo yo‘lovchi va yuk vagonlari tashuvchilar va yetkazib beruvchilar uchun mutlaq shaffof huquqiy baza va sog‘lom raqobat yaratib berishi darkor.

2. Temiryo‘l tashuvlarini tartibga soluvchi normativ-huquqiy bazani o‘zgartirish, xususan:

- harakat tarkibi operatorlari faoliyati va ularning tashuvchilar bilan hamkorligini tartibga soluvchi normativ-huquqiy hujjat qabul qilish;

- umumlashgan tashuvlar uchun tariflarni hisoblash usulini ishlab chiqish va tasdiqlash;

- «O’ztemiryo’lyo’lovchi» AJ tomonidan temiryo‘l infrastrukturasiga cheklovlarsiz kirishni ta'minlash. Bu harakat tarkibi operatorlari va tashuvchilarga infrastruktura xizmatlariga diskriminatsiyasiz kirishni anglatadi.

Diskriminatsiyalashmagan kirish infrastruktura xizmatlari uchun tariflarni davlat tomonidan tartibga solish, infrastruktura xizmatlarini taqdim etish shartnomasidagi mavjud shartlarni aniqlash, infrastruktura xizmatlari taqdim etishni asossiz rad etishni taqiqlash yo‘li bilan ta'minlanadi.

Vagonlarning surunkali yetishmasligi tufayli biz ularni valuta sarflab qo‘shni davlatlardan olib kirishga majbur bo‘lmoqdamiz. Ilg‘or xalqaro tajriba asosida vagonlar birjasini tashkil etib, o‘z bozorimizni rivojlantirishimiz mumkin edi.

Harakat tarkibi operatorlari o‘rtasidagi hamkorlikning bozor mexanizmlarini rivojlantirish uchun yagona axborot-savdo vagonlar markazi («birja») tashkil etish masalasini ko‘rib chiqish kerak. Yagona markaz ma'lumotlari asosida harakat tarkibi operatorlari vagonlar almashish bo‘yicha shartnomalar tuzishi mumkin bo‘ladi. Bu yuqori darajadagi transport xarajatlarini kamaytiradi hamda transport va logistikaning YaIMdagi ulushini, Doing business reytingidagi ko‘rsatkichlarni oshiradi, 

Xulosa qilib aytganda, Transport vazirligining tashkil etilishi muhim strategik qadam hisoblanadi. Prezident farmoniga muvofiq, vazirlik oldiga juda muhim vazifalarni amalga oshirish qo‘yilgan. Xizmat va mahsulotlarimiz eksporti hajmini oshiradigan amaliy qadamlarni ham yaqin vaqt ichida ko‘ramiz deb umid qilamiz. Transport xizmatlari bozorida raqobat muhitini rivojlantirish uchun sharoit yaratibgina mavjud samolyot, poyezdlar yetishmovchiligini qoplash va sohaning investitsiyaviy jozibadorligini oshirish mumkin. Va bu hammasi emas.

O‘zbekiston butun Markaziy Osiyo mintaqasida haqiqiy transport xabiga aylanish uchun barcha imkoniyatlarga ega. Bu yo‘lda Transport vazirligiga omad tilaymiz.

Aziza Umarova,
SmartGov consulting konsalting kompaniyasi direktori